Home / QUY HOẠCH - KIẾN TRÚC - XÂY DỰNG / QUY HOẠCH / Giải pháp đường trên cao cảng Tiên Sa – đường Ngô Quyền

Giải pháp đường trên cao cảng Tiên Sa – đường Ngô Quyền

I. Bối cảnh

Cảng Tiên Sa được coi là một trong số ít các cảng tại Việt Nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi và tiềm năng để phát triển thành một cảng biển lớn.

Cảng Tiên Sa là cảng biển nước sâu tự nhiên, có độ sâu lớn nhất là 12m nước, chiều dài cầu bến là 1.205m, bao gồm 2 cầu nhô, 1 cầu liền bờ chuyên dụng khai thác container và kè. Cảng Tiên Sa có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp đến 40.000 DWT, tàu container đến 2.000 teus và tàu khách đến 75.000 GRT.

Sau khi cảng Sông Thu và cảng Sông Hàn được chuyển về khu vực cảng Tiên Sa đã “giải phóng” cho tuyến đường Trần Phú khỏi “gánh nặng” đáng kể khi không còn phải đón nhận hàng trăm lượt xe tải lớn hoạt động ngày đêm. Tuy nhiên, điều này cũng đồng nghĩa với việc tuyến đường ra vào khu vực cảng Tiên Sa hiện nay là đường Ngô Quyền – Yết Kiêu phải “gánh” thêm rất nhiều xe tải, xe container hoạt động. Đặc biệt, khi lượng hàng hóa thông qua cảng Tiên Sa liên tục tăng từ 4 triệu tấn các năm 2010 và 2011, đến nay đã vượt qua 6 triệu tấn/năm, khiến cho tuyến đường ra vào cảng trở nên nhộn nhịp với lượng xe tải lớn, xe container tăng vọt. Điều đó khiến tuyến đường này bộc lộ nhiều hạn chế cần sớm khắc phục để các phương tiện ra vào cảng thuận lợi hơn.

Là tuyến đường cuối nằm trên tuyến hành lang kinh tế Đông Tây, nên tuyến đường Ngô Quyền – Yết Kiêu đã được thiết kế khá rộng rãi có dải phân cách rộng 1m ở giữa; mỗi chiều 3 làn xe đúng tiêu chuẩn cho phép xe tải lớn, xe container hoạt động. Đó là chưa kể đường Ngô Quyền còn có thêm 2 đường gom với chiều rộng 5,5m.

Hơn 10 năm trước, khi tuyến này được khánh thành đưa vào khai thác đã trở thành một trong những tuyến đường không những lớn, đẹp và hiện đại mà còn làm thay đổi đáng kể diện mạo đô thị của quận Sơn Trà. Tuy nhiên, do đặc điểm là tuyến đường ra vào cảng biển nhưng lại đi qua khu vực dân cư đông đúc của quận Sơn Trà  nên ngay từ đầu đã bộc lộ nhiều hạn chế.

Hiện nay, trên khoảng 5km từ cầu Tiên Sơn đến cảng Tiên Sa, tuyến đường này phải “vượt” qua nhiều nút giao thông có mật độ phương tiện lưu thông tăng mạnh như cầu Tiên Sơn, cầu Trần Thị Lý, cầu Rồng, cầu sông Hàn, cầu Thuận Phước và vòng xoay ngã 5 đường Ngô Quyền – Nguyễn Công Trứ.

Không những vậy, tại các nút giao thông nằm trên đường Ngô Quyền như nút giao thông đầu cầu sông Hàn, cầu Trần Thị Lý, cầu Rồng… do có đường gom, nhưng lại tổ chức giao thông hai chiều nên khi vào nút giao thông các phương tiện đi lại khá hỗn loạn. Đây là điểm bất lợi của cảng khi đi tiếp thị với khách hàng, nhất là đối với các nhà vận tải, doanh nghiệp logistics quốc tế. Với họ, việc xe đầu kéo container, xe tải lớn đi chung với các phương tiện 2 bánh, xe thô sơ, nhất là khi vào các nút giao thông không có cầu vượt là điều tối kị vì rất dễ xảy ra tai nạn giao thông.

Theo kế hoạch của cảng Đà Nẵng, sau khi đầu tư cảng Tiên Sa giai đoạn 2 hoàn tất, lượng hàng hóa thông qua cảng sẽ đạt mức 12 triệu tấn hàng hóa/năm. Đây là một áp lực rất lớn cho tuyến đường Ngô Quyền – Yết Kiêu khi phải “gánh” lượng xe tăng gấp gần 3 lần so với trước đây.

Đặc biệt, khi tuyến hành lang kinh tế Đông Tây thực sự phát huy hiệu quả, hàng hóa xuất nhập khẩu của các  nước trong khu vực đều qua cảng Tiên Sa, lúc đó tình trạng giao thông trên tuyến đường này sẽ gặp khó khăn hơn và đi kèm theo đó là nguy cơ tai nạn giao thông cũng rất dễ xảy ra.

Vì vậy, tại hội thảo, đại diện nhiều doanh nghiệp cho rằng, ngay từ bây giờ, các cơ quan chức năng và địa phương cần sớm có kế hoạch chỉnh sửa nâng cấp, tổ chức lại giao thông để tuyến đường Ngô Quyền – Yết Kiêu phát huy hiệu quả, phục vụ tốt cho lượng hàng hóa thông qua cảng, đồng thời giảm thiểu nguy cơ xảy ra tai nạn giao thông.

Bộ GTVT do Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể dẫn đầu về một số vấn đề liên quan đến các dự án của ngành GTVT trên địa bàn, lãnh đạo Thành ủy và UBND thành phố Đà Nẵng đã một lần nữa nhấn mạnh đến yêu cầu bức thiết của việc xây dựng cảng Liên Chiểu.

Hoạt động logistics ở Đà Nẵng đến nay vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng hiện có. Với một số nước trong khu vực ASEAN dù không có điều kiện địa lý tự nhiên thuận lợi, thì Việt Nam vẫn tụt hậu. Các dịch vụ hoạt động ở mảng đầu tư này còn rất manh mún, không có tính liên kết tạo chuỗi dịch vụ giữa các doanh nghiệp, chủ yếu chỉ là giao nhận vận tải cơ bản, chịu chi phí cao, phụ thuộc chỉ định dịch vụ của các tổ chức kinh tế nước ngoài với tỷ lệ dịch vụ chưa đến 30%; phạm vi hoạt động còn nhỏ hẹp (nội địa hoặc một vài nước trong khu vực. Trên địa bàn có khoảng 100 doanh nghiệp kinh doanh lĩnh vực này nhưng vừa yếu lại vừa thiếu từ tài chính cho đến cơ hội kinh doanh. Đặc biệt thiếu trầm trọng nguồn nhân lực có kinh nghiệm và trình độ chuyên môn trong lĩnh vực logistics. Xét về tính thân thiện (thủ tục hải quan, quy trình kiểm hàng hoá, giấy phép…) của đội ngũ sở ngành quản lý, kiểm soát dịch vụ logistics chỉ được đánh thứ hạng C trong hệ thống dịch vụ công địa phương. Hành lang pháp lý còn thiếu minh bạch.

Theo ông Yoshitaka Kurihara, cố vấn đầu tư cao cấp của Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản, hạn chế lớn nhất chính là hạ tầng giao thông chưa đáp ứng. Ông dẫn chứng: Hiện nay, nếu vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ từ thành phố Hồ Chí Minh ra Hà Nội mất ít nhất 3 ngày. Nếu vận chuyển bằng đường sắt thì lại mất đến 5 ngày, chưa kể thời gian chuyển hàng từ các ga đường sắt đến các cảng biển. Còn nếu vận chuyển bằng đường thủy, mặc dù có ưu thế giá cả, nhưng cả 3 cảng biển lớn của Việt Nam đều có hạn chế khó khắc phục. Cụ thể, cảng Hải Phòng quá nông nên tàu có tải trọng lớn ra vào khó khăn, cảng Đà Nẵng thì do lượng hàng hóa ít nên giá thành còn cao, cảng Cát Lái – TP. Hồ Chí Minh thì thuận lợi hơn nhưng lại gặp phải vấn đề ùn tắt giao thông trên các tuyến đường bộ ra vào hệ thống cảng tại đây.

Theo đề án, sẽ xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật ban đầu cho chuỗi cung ứng dịch vụ logistics, phấn đấu đạt tốc độ tăng trưởng GDP bình quân của lĩnh vực này là 14,5%/năm. Đến năm 2020, thiết lập một trung tâm chuẩn hoá dịch vụ logistics – Trung tâm Logistics Đà Nẵng – bao gồm các dịch vụ như như theo dõi, giám sát hàng gửi; xử lý thủ tục hải quan hiệu quả và phi giấy tờ. Trung tâm logistics sẽ kết nối đầy đủ với kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, đặc biệt là đường bộ và đường sắt; tiếp cận tốt tới các cảng biển chính, cảng hàng không, ga đường sắt chính; tập trung khách hàng muốn thuê dịch vụ logistics từ 3PLs; thu hút lượng hàng container xuất và nhập cao. Trong định hướng phát triển ngành logistics, Đà Nẵng sẽ khai thác, thiết lập các tuyến vận tải  mới đến từ những quốc gia phát triển Nhật, châu Âu, Úc…; nâng cấp và hiện đại hoá giao thông đường sắt, đường hàng không tại nút giao thông Đà Nẵng.

Cùng với các yêu cầu phát triển dịch vụ chất lượng cao, công nghiệp công nghệ cao, logistics là lĩnh vực được lãnh đạo thành phố quan tâm phát triển hàng đầu. Những ý kiến đóng góp tại hội thảo cũng là cơ sở để hoàn thiện chính sách quản lý, tạo dựng một môi trường đầu tư kinh doanh ngày càng năng động, hiệu quả. Thành phố cam kết tạo mọi điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp đầu tư phát triển hệ thống dịch vụ logistics chất lượng trên địa bàn và các hệ thống dịch vụ cung ứng giao thương khác.

Chủ trương thành phố, đến năm 2022, Đà Nẵng sẽ chuyển một phần trung chuyển hàng hóa về cảng Liên Chiểu và từng bước chuyển cảng Tiên Sa thành cảng du lịch.

II. Đặt vấn đề

Hiện nay, cảng Tiên Sa đang triển khai mở rộng giai đoạn II, đồng thời thành phố đang tiến hành các bước cần thiết để xây dựng cảng Liên Chiểu. Việc hình thành cảng Liên Chiểu là nhu cầu tất yếu khi cảng Tiên Sa quá tải, và trong tương lai xa hơn còn phải đầu tư thêm một số cảng trong vịnh Đà Nẵng. Vấn đế là lấy việc khó khăn đường giao thông kết nối cảng cụ thể là đường Ngô Quyền làm lý do thay đổi chức năng cảng Tiên Sa là không ổn.

Khu hậu cần cảng thiếu, yếu.

Sự hiệu quả khi chuyển cảng Tiên Sa thành cảng du lịch.

III. Giải quyết vấn đề

Nhiều nơi trên thế giới việc hình thành cảng và đô thị là quan hệ tương hỗ lẫn nhau cho dù cảng có trước hay sau đô thị thì ban đầu đường kết nối với xuyên qua đô thị lúc còn quy mô nhỏ là chuyện bình thường, giao thông phải cắt ngang các tuyến đường đô thị. Không thể nào ngay từ khi hình thành cảng đã được đầu tư tuyến đường riêng cho vận tải nối cảng kể cả đường đồng mức hay đường khác mức (đường trên cao).

Ngày nay, những dự án đầu tư cảng mới được đầu tư đồng, kết nối nhiều phương tiện giao thông, tích hợp nhiều công nghệ hiện đại, quỹ đất dự phòng phát triển cho cảng và đô thị một cách có chiến lược định hướng cho tương lai lâu dài hạn chế những ảnh hưởng đến phát triển đô thị.

Hiện nay, đối với cảng và đô thị trên toàn quốc đang vướng mắc những vấn đề cho sự phát triển, gây ảnh hưởng xấu qua lại giữa các cảng và đô thị trong đó có cảng Tiên Sa – Đà Nẵng. Đà Nẵng khi chưa phát triển nhiều về hướng biển và công suất cảng chưa cao thì mọi việc diễn ra khá ổn. Nay, Đà Nẵng đang đặt trọng tâm về du lịch và ngành logistics để phát triển kinh tế nói riêng và Vùng nói chung thì lại xảy ra sự xung đột giao thông gây ảnh hưởng lẫn nhau. Từ đó, cũng tạo ra nhiều vấn đề tranh cãi mang tính thời sự tại các hội nghị của thành phố cũng như trung ương.

Vấn đề đặt ra và được giải quyết là chuyển chức năng cảng Tiên Sa và xây dựng mới cảng Liên Chiểu nhưng chưa đặt vấn đề xây dựng đường trên cao nối từ cảng ra đến được quốc lộ 1A hay đường cao tốc hoặc kết nối tuyến đường sắt Bắc Nam, mặt khác xây dựng khu hậu cần cảng ở cuối tuyến phục vụ kết nối cảng Liên Chiểu sau này – một vành đai hậu cần công nghiệp và logistics. Nếu sau này thành phố di dời ga đường sắt – ga hàng hoá ra khu vực này thì tạo nhiều thuận lợi hơn so với ga hiện nay.

Mặt cắt đường Ngô Quyền rộng 46m đủ cho phép làm đường trên cao rộng 10,5m. với khổ đường này cho phép tổ chức đường bộ – đường tải hoặc tuyến đường sắt. Trong tương lai khi thành phố có đủ năng lực có thể thay thế tuyến đường này bằng hệ thống ống vận chuyển container tự động không người lái, vận tốc rất nhanh sẽ giảm rất nhiều chi phí vận chuyển. Vấn đề này các nơi trên thế giới vẫn giải quyết như vậy. Thành phố hoàn toàn đủ khả năng đầu tư. Nếu như giải quyết được những vấn đề:

– Giải quyết vấn đề xung đột về giao thông với an toàn đô thị. Giảm lượng xe tải vào đô thị, giảm tác động môi trường đối với thành phố.

– Khai thác hiệu quả chuỗi cung ứng logistics cảng Tiên Sa. Giảm cước phí vận tải sẽ tăng sức cạnh tranh. Vận chuyển được liên tục 24/24h tăng cường khả năng xuất nhập hàng ở cảng.

– Tăng cường khu hậu cần cảng ở cuối tuyến (Tây thành phố hoặc kết với Quảng Nam) sẽ giảm thiểu đầu tư mở rộng cảng Tiên Sa.

– Tăng cường khả năng kết nối nhiều phương tiện tham gia chuổi cung ứng. các khu công nghiệp của thành phố và tỉnh Quảng Nam.

– Tăng cường khai thác cảng hỗn hợp vừa cảng hàng hoá và cảng du lịch. Hiện nay cảng đang mở rộng giai đoạn 2 nhằm tăng công suất cảng nếu sau này chuyển thành cảng du lịch chắc chắn không hết công suất dẫn đễn lãng phí một cảng nước sâu như cảng Tiên Sa.

Với ý kiến cá nhân tôi xin đóng góp một giải pháp nhỏ nhằm giải quyết vấn đề cảng Tiên Sa và đô thị thành phố Đà Nẵng, để giải quyết việc này cần nhiều chuyên gia nghiên cứu, quy hoạch chiến lược, quy hoạch đô thị và sự quyết tâm của chính quyền.

KTS  Hồ Phước Phương

 

Check Also

IMG_2314

Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam kỷ niệm 20 năm ngày thành lập

Ngày 8/12/2018, tại Hà Nội, Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam (VUPDA) …